La Cámara de Comercio estadounidense del país vecino emitió un comunicado mientras el mandatario paraguayo quien impulsa el reclamo, Santiago Peña, se encuentra justamente en EEUU.
La disputa alrededor del uso y las reglas de la Hidrovía Paraguay-Paraná sumó este fin de semana un nuevo capítulo. Luego de una semana en la que funcionarios del Gobierno argentino impulsaron diversas reuniones con sus pares paraguayos para comenzar a negociar una resolución y desescalar la tensión bilateral, la Cámara de Comercio Estadounidense-Paraguaya (la versión local de la Amcham) emitió un comunicado para pedir que Washington intervenga y hasta propone que analice “tomar las medidas necesarias para defender” sus intereses.
En el comunicado, fechado el sábado pasado, el directorio de la Usapacc, como se conoce a la cámara de empresas estadounidenses en el país vecino, asume abiertamente la posición del Gobierno paraguayo en el diferendo por el cobro de un peaje en la parte argentina de la hidrovía. “Lamentamos enfáticamente la decisión del Gobierno argentino, abogamos a echar mano a mecanismos diplomáticos en forma directa y, cualquier camino legal y legítimo que conduzca al entendimiento con la preeminencia de fraternidad, sinceridad y honestidad. Al mismo tiempo, apoyamos las acciones tomadas por el Gobierno de Paraguay”, escribió.
Pero el punto central del texto, sin duda, es el pedido de intervención al Gobierno de Joe Biden: “Hacemos un llamamiento al Departamento de Estado y al Departamento de Comercio de los Estados Unidos a que cuantifique cómo afecta esta imposición (el peaje) a los productos que EEUU vende a Paraguay y viceversa, y los que exportan empresas norteamericanas establecidas en dicho país, y si corresponde que tome las medidas necesarias para defender esos intereses y ayudar a encontrar una solución inmediata”.
La cámara de empresas estadounidenses es especialmente fuerte en su vocabulario. Sostiene que existe un “daño al comercio en la región del Mercosur” y denuncia “las miserabilidades de estas barreras paraarancelarias, el egoismo y soberbia” que juegan en la disputa.
El Gobierno estadounidense aún no emitió respuesta oficial y la atención está puesta en si el presidente paraguayo Peña dará otro paso para alimentar la escalada regional durante su visita a Nueva York, con la excusa de la Asamblea General de las Naciones Unidas. De hecho, el mandatario Alberto Fernández también participará de esta cita internacional y, seguramente, se cruzarán, al menos, en los pasillos, del enorme edificio de la ONU en Manhattan.
La hidrovía, cuya administración tanto se discutió en los últimos tiempos en Argentina, tiene más de 3.400 kilómetros de largo, comienza en Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul, en Brasil, recorre a lo largo de la frontera sureste de Paraguay hasta el suroeste, luego ingresa a Argentina a la altura de Corrientes, desciende hasta la desembocadura del Río de la Plata y termina en el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Por allí pasan el 80% de las exportaciones del agro de Argentina y el 90% de las importaciones.
Es una vía de transporte clave para la economía argentina. No solo se convirtió en la vía de salida más utilizada para las exportaciones oleaginosas, entre ellas la soja, sino que además es la más rápida. En el 2021, cuando se cayó la concesión de la mal llamada Hidrovia, Argentina aceptó conformar una mesa técnica para discutir la tarifa que se estableció el año pasado en 1,47 dólares por tonelada de registro neto para barcos que vengan o se dirijan a puertos extranjeros, con un monto diferencial para los que tienen origen o destino puertos nacionales. La medida es para hacer más competitiva a la industria naviera nacional.
A principio de este año, el Ministerio de Transporte estableció que todas las embarcaciones comerciales que transiten en el tramo exclusivamente argentino debían pagar un peaje fluvial y esto desató una lluvia de quejas en Paraguay y empresas navieras ya presentaron recursos de amparo en la Justicia argentina.
La posición de Argentina es que ellos financiaron el dragado y el mantenimiento y que, hasta ese momento, el Estado nacional no cobró nada por su navegabilidad, otorgándoles un beneficio extra a los exportadores que la transitan. Según cifras provistas por la Bolsa de Comercio de Rosario, “para llevar la profundidad de Puerto Santa Fe a Puerto San Martín a 28 pies efectivos y de este puerto al mar a 36 pies efectivos, el costo de dragado asciende a 78 millones de dólares por año y el mantenimiento, 66,4 millones”.
